Nessun numero e solo lettere per la BMW iX. La casa bavarese lancia in questi giorni il suo nuovo suv elettrico preceduto ed accompagnato da una campagna mediatica massiccia. La musica dei Coldplay sembra fatta apposta. Versi come “This boy is electric and you’re sparklin’ like/The universe connected” sembrano scritte nelle stanze del palazzo dei Quattro Cilindri a Monaco di Baviera invece da Chris Martin.
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La campagna di comunicazione
Il ragazzo (il suv) è indubbiamente elettrico e offre un livello di connettività effettivamente superiore. Con prestazioni rock visto che la iX50 eroga 385 kW e 765 Nm con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. E nel 2022 arriverà la M60 da 400 kW. Abbiamo avuto il privilegio di entrare a contatto con la iX e vi possiamo raccontare come va. E possiamo dirvi tante cose che riguardano la sua natura e ciò che ha dietro.
La iX non nasce su una piattaforma, ma su un progetto ad hoc che però contiene tutte le soluzioni delle BMW elettriche odierne e future. A Monaco lo chiamano “toolkit” (cassetta degli attrezzi). Dunque non ci saranno altri veicoli basati sulla sua scocca o su parti di essa. Un po’ come hanno fatto Jaguar con la I-Pace e Audi/Porsche con E-tron GT/Taycan. Logica simile ad Audi anche per il nome: impersonale, ma afferente al brand, dandogli così un’impronta simbolica e prototipica per tutte le altre auto elettriche.
Un unicum come la Rolls-Royce
La struttura è molto interessante: uno space frame simile concettualmente a quello della Rolls-Royce. Qui però c’è un collage di materiali: acciaio, materiali termoplastici, alluminio e anche fibra di carbonio. Quest’ultima è ben visibile quando si aprono le portiere e appare nella struttura del giroporta costituita da un unico stampo in composito. Secondo la BMW, è più leggera di 50 kg rispetto a quella di X5 e X6 che hanno dimensioni simili. La iX è lunga 4,95 metri, larga 1,97 e alta 1,69. Il passo è di 3 metri netti.
BMW ha individuato sin dall’inizio nel peso una delle sfide dell’auto elettrica. La i3 ha per questo una scocca in fibra di carbonio. La BMW costruì una catena di fornitura completa che partiva dalla California, toccava il Giappone e arrivava a Lipsia. Era il 2013 e quella esperienza si vede tutta sulla iX che invece viene prodotta a Dingolfing utilizzando solo energia idroelettrica. BMW inoltre afferma che dal 2019 al 2016 la CO2 emessa per produrre un singolo veicolo è scesa del 70%. Scenderà di un ulteriore 40% nel 2025 e dell’80% entro il 2030.
Approccio totale all’ambiente
La casa bavarese afferma che la iX ha un’impronta ambientale inferiore del 45% rispetto a una X5 o X6. Questo risultato è stato raggiunto con tante soluzioni. La più importante è che l’alluminio utilizzato è riciclato al 50% e lavorato con energia solare. L’altra è che il 20% delle plastiche (60 kg in peso) è riciclato. I tappetini sono ricavati da vecchie reti da pesca emettendo l’80% di CO2 in meno. I materiali interni dei sedili sono interamente riciclati e i rivestimenti sono in lana naturale, in pelle o in microfibra scamosciata.
Per il trattamento della pelle sono utilizzati prodotti estratti dalle foglie di olivo. La microfibra è invece l’italiana Dinamica, è già utilizzata su altre vetture ed è ricavata al 50% da bottigliette in poliestere riciclate. Infine i legni sono certificati FSC (Forest Stewardship Concept) ovvero sostenibili sia dal punto di vista ambientale, economico ed etico. Da ricordare che anche i legni usati sulla i3 sono recuperati dai fiumi. La prima elettrica di BMW è ancora presente nella iX come filosofia e come spirito.
Ricominciare da i3 o no?
Anche la iX ha infatti uno stile di rottura e Johann Kistler, project director di iX, ha affermato che all’inizio avevano pensato alla iX come ad una nuova i3. La piccola elettrica faceva parte del progetto Megacity partito nel 2007 e che aveva come obiettivo creare il concetto di next premium. Anche la iNext, il concept presentato al Salone di Parigi nel 2018 e dal quale la iX è derivata, era diversa. Quando nel 2016 BMW compì 100 anni con il nome di iNext fu presentato un concept nettamente più basso e filante. È la conferma di quanto detto da Kistler. C’è da dire che, così come Audi e Mercedes, la BMW ha (ri)cominciato la sua avventura elettrica con un suv.
Sono attenti alla sostenibilità anche due componenti critici di un’auto elettrica: i motori e la batteria. I motori sono i nuovi Gen5 e sono sincroni ad eccitazione senza magneti permanenti in terre rare. Il moto del rotore viene impresso da filamenti del tipo hairpin (letteralmente, forcina per capelli). Materialmente sono pezzi di rame ad U a sezione quadra infilati ad incastro nella parte periferica dello statore. Sono loro che creano il campo elettrico necessario.
Sincrono, ma senza terre rare
Il rendimento (93%) non è al top, ma costi, prestazioni e sostenibilità sì. Inoltre hanno un rapporto peso/potenza migliorato del 40% rispetto ai motori della i3 e non hanno resistenze interne. Il raffreddamento è misto a liquido e ad olio. Il modulo integra la trasmissione a rapporto singolo (8,774:1 anteriore e 11,115:1 posteriore) e l’inverter. Quello anteriore ha uno sviluppo verticale, pesa 100 kg e ha 190 kW e 290 Nm. Quello posteriore invece ha uno sviluppo orizzontale e pesa circa 120 kg ed eroga 200 kW/240 Nm per la iX40 e 230 kW/400 Nm per la iX50.
Da rimarcare che l’inverter non è al carburo di silicio e la piattaforma elettrica della iX è ancora a 400 Volt. Interpellati sul tema, i tecnici bavaresi affermano che sono soddisfatti così. In particolare, ritengono gli 800 Volt non necessari con l’attuale rete di rifornimento. A questo proposito, la tedesca accetta ricarica in corrente alternata fino a 11 kW (più avanti ci sarà il caricatore da 22 kW) e in corrente alternata a 150 kW in corrente continua per la iX40 e a 195 kW per la iX50.
Batterie verdi ed etiche
La batteria della iX40 è assemblata dalla BMW. Le celle prismatiche fornite da CATL e Samsung sono prodotte con energie rinnovabili e con litio e cobalto etici acquistati direttamente da BMW. La casa bavarese cioè si accerta che l’estrazione di queste materie prime non ledano diritti umani e sostenibilità ambientale. La chimica è NMC811, dunque la concentrazione di cobalto è inferiore al 10%. L’obiettivo nel 2030 è riciclare il 90% di cobalto, nickel e alluminio.
Sulla iX40 la batteria ha una capacità di 76,6 kWh (71 kWh netti), pesa 517 kg, è composta da 180 celle controllate singolarmente e suddivise in 10 moduli. Sta tutta sotto il pavimento all’interno di una scatola in alluminio con funzione semiportante alta 14 cm. Sulla iX50 invece ha una capacità di 111,5 kWh (105,2 kWh netti), pesa 643 kg ed è composta da 500 celle: 6 moduli da 50 sotto il pavimento e 5 da 40 sotto la seduta del sedile posteriore. La prima ha una densità di 147 Wh/kg, la seconda di 174 Wh/kg.
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Fino alla soglia dei 200 kW
Il sistema di raffreddamento ha un solo circuito, è a pompa di calore ed è integrato con la climatizzazione. L’originalità è che il controllo della temperatura dell’abitacolo è realizzato non solo attraverso bocchette, ma anche con superfici radianti. Dunque piccoli termosifoni nascosti. Altro elemento fondamentale per il clima interno è il tetto panoramico elettrocromatico che varia il grado di oscurità istantaneamente.
La cura dedicata a questo aspetto non stupisce. Dal clima dipendono il comfort, variazioni di autonomia (fino al 30%) e anche di velocità di ricarica. Per passare dal 10% all’80% la iX impiega 31 minuti, 35 ce ne vogliono alla iX50. Secondo BMW, i 150 kW si raggiungono subito, i 195 kW di picco si trovano intorno al 40%. Da lì si cala a circa 160 kW fino al 55-60% e si scende gradualmente sotto i 100 kWh dopo il 75%.
Il caldo minimalismo della tecnologia
Prima di dire come va, val la pena dire qualcosa sull’estetica della iX e come è dentro. Lo stile è di rottura, ma ha un cx di 0,25. L’abitacolo è semplice, ma non freddo. Il design sembra quello di interni, con colori e materiali morbidi e tanta cura anche nei particolari. I sedili anteriori sono poltrone con i poggiatesta integrati che abdicano completamente all’idea di sportività per garantire il massimo in comfort e libertà di movimento. Anche il divano posteriore è concepito in tal guisa e il pavimento è completamente piatto.
Il posto guida è caratterizzato volante di forma esagonale e dal pannello ricurvo che integra il display da 12,3” della strumentazione e quello da 14,9” del sistema infotelematico. I comandi sono sul tunnel con pulsanti sul tunnel a sfioramento e manopole e cursori in cristallo. Lo sono anche quelli di regolazione sedili. Lo smartphone funziona come una chiave e si collega con il sistema di bordo in pochissimi secondi. Tutte le funzioni del dispositivo sono da quel momento disponibili sulla vettura. Esperienza wireless e seamless.
Comfort e controllo
Su strada la iX50 ha un comfort di grande livello. Le sospensioni pneumatiche alzano e abbassano la vettura a seconda della velocità e del carico. A questo proposito, il bagagliaio va da 500 a 1.750 litri e la capacità di traino arriva a 2.500 kg. Potenza e coppia sono tante, ma non mettono mai in crisi la vettura. Il sistema di controllo per stabilità e trazione gode di sensori 10 volte più veloci così che le eventuali modulazioni sono praticamente inavvertibili.
In curva ci sono oltre 26 tonnellate, ma anche un baricentro più basso di 9 cm rispetto ad una X5 e le 4 ruote sterzanti. Con una guida pulita e senza forzature, le svolte arrivano in un baleno e si fanno facilmente. Anche il pedale del freno, che gestisce fino a 280 kW di recupero, è molto modulabile. A questo proposito, ci sono 3 livelli più uno adattivo che tiene conto della cartografia e del traffico circostante. Anche in questo la iX fornisce un’esperienza di notevole livello, soprattutto quando si inserisce la guida automatica.
Assistenza ed autonomia
Il sistema che coordina tutti i dispositivi di assistenza ha una potenza 20 volte superiore a quella di una BMW attuale. E si sente. Fa tutto con una naturalezza e una precisione impressionanti. Con gli aggiornamenti over-the-air è pronto per il livello 3 e per implementare un sistema di parcheggio automatico molto avanzato. In pratica la vettura impara lo spazio di manovra del cortile, del box o dello spazio condominiale e anche del garage pubblico. E una volta fatto, compie l’intera manovra da sola.
Alla fine della prova la iX50 ha fatto registrare un consumo di 22,7 kWh/100 km. È un buon risultato, all’interno della forbice dichiarata 19,8-23 kWh/100 km ed è il frutto di uno stile di guida a due facce. Dapprima le autostrade affrontate ai 200 km/h di tachimetro, poi le morbide statali che percorrono la barriera fino alle Alpi, in una zona dove Austria, Italia e Svizzera sono a poca distanza.
La guerra è appena iniziata
La iX parte da 84mila euro ed è un’auto capace di dare un’esperienza di guida davvero nuova, e non solo perché elettrica. E nell’esperienza promessa c’è la ricarica. La navigazione cerca e programma tutto permettendo di pagare con una sola card presso 200mila punti in Europa. C’è da confrontarsi, anche in questo, con Tesla. E ci sono ovviamente Audi, Mercedes e Porsche che sull’elettrico si giocano praticamente tutto. Ciò che distingue la iX è la ricchezza innovatrice del progetto, capace di parlare di un marchio e della sua strategia per trasformarsi e distinguersi nei prossimi anni.
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