Molti dicono che è arrivato il momento dell’elettrico. In realtà è arrivato il tempo dell’ibrido plug-in, anche per chi predica per l’elettrificazione totale. Anche loro sanno bene che nella storia della mobilità le mezze stagioni non solo esistono, ma sono necessarie. Dopo l’Audi E-tron infatti arriva un altro Suv alla spina ed è la Q5 TFSI e, solo che ha nel cofano anche un motore a benzina. La casa di Ingolstadt prepara infatti una vera e propria offensiva di ibridi plug-in che interesserà tutta la gamma, a cominciare proprio dalla Q5.
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Le convergenze parallele
Il sistema della Q5 è un ibrido in parallelo già visto e rivisto come schema: motore a benzina 2 litri da 252 cv e motore elettrico da 105 kW inserito nella trasmissione. Qui però c’è una differenza sostanziale con altre realizzazioni analoghe: il cambio è a doppia frizione e questo comporta un’altra differenza. Il motogeneratore infatti non si trova tra l’unità termica e la trasmissione, ma all’interno di quest’ultima e gestita da una terza frizione di innesto. Una complicazione in più rispetto ad un cambio a convertitore di coppia, possibile solo da parte di chi i cambi se li fa in casa. Il vantaggio è che il motore agisce direttamente sull’albero secondario dispensando le frizioni da un lavoro supplementare. È comunque la prima volta che un’auto ibrida con motore longitudinale anteriore adotta il cambio a doppia frizione. Era già successo invece con sportive a motore centrale e a berline con motore anteriore trasversale. Anche in casa Audi.
Già ibrida e pure fuel cell
Non è neppure la prima volta che la Q5 ha una versione ibrida. Fu fatta provare alla stampa nel 2010, ma non entrò mai in listino. Anche in quel caso, aveva un motore 2 litri turbo ad iniezione diretta da 211 cv con un elettrico da 40 kW e una potenza totale di 245 cv. La batteria era agli ioni di litio, era raffreddata ad aria e aveva una capacità di 1,3 kWh, sufficiente per circa 3 km di marcia continua e 100 km/h di velocità massima in elettrico. Allora l’Audi ipotizzava emissioni di CO2 inferiori a 160 g/km. Il cambio era a convertitore di coppia ad 8 rapporti. Nel 2009 l’Audi aveva presentato, in occasione del Michelin Challenge Bibendum tenutosi a Berlino, anche una Q5 sperimentale ad idrogeno. Si chiamava HFC (Hybrid Fuel Cell), aveva due motori dalla potenza combinata di 90 kW e, come batteria tampone, la stessa della ibrida. Lo stack aveva una potenza di 98 kW e i serbatoi erano già a 700 bar.
Tra libertà e necessità
La Q5 dunque ha sempre stuzzicato i tecnici tedeschi e i Suv hanno sempre fornito la base migliore per le sperimentazioni. I motivi sono essenzialmente due: uno di necessità, perché sono proprio i Suv ad avere maggiore bisogno di cure per limitarne i consumi e le emissioni; uno di libertà, perché questo tipo di carrozzeria permette di trovare più spazio per inserire powertrain diversi o componenti aggiuntivi. Ci sono poi due ragioni di mercato. La prima è legata alle normative: bisogna abbattere i consumi e le emissioni di auto costituzionalmente meno efficienti, ma che sono sempre di più sulle nostre strade. La seconda è di marketing: i Suv sono auto più costose e per le quali il pubblico è disposto a pagare di più, dunque sono più facile da vendere, anche in versioni di alto prezzo, e offrono più margine per case e concessionari. Il ragionamento economico deve tuttavia essere tenuto presente e deve essere convincente.
Benefici? Quasi tutti nel tempo
Il prezzo di base della Q5 50 TFSI e da 299 cv è di 57.500 euro. In più, Audi sostiene che la nuova plug-in hybrid permette un risparmio in 5 anni di 10.000 euro e un altro, di pari entità, sul carburante che si assottiglia a 7.300 euro nei confronti della 40 TDI da 190 cv. Quest’ultimo dato è ovviamente teorico, visto che si basa sui dati dichiarati di omologazione, implica la ricarica puntuale della batteria e vale per percorrenze brevi o medie. Quando la batteria è scarica infatti bisogna portarsi dietro 280 kg in più (2.105 contro 1.825), 135 kg solo per la batteria che riduce il bagagliaio di 85 litri (da 550 a 465 litri). La 50 TFSI costa meno di 50mila euro iva esclusa, dunque non solo non paga il “malus” dell’ecotassa, ma ha l’ecobonus di 2.500 euro e questo spiega perché costa solo 1.300 euro in più rispetto alla 40 TFSI con il solo motore a benzina da 245 cv dotato di sistema micro ibrido a 12 Volt. La 55 TFSI e da 367 cv costa invece 64.800 euro, anche per ragioni di allestimento.
Due ore per 45 chilometri
La Q5 ibrida plug-in ha una batteria da 14,1 kWh ed è dotata di caricatore a corrente alternata da 7,4 kW dunque per una ricarica completa da una wallbox o da una colonnina dura 2 ore. Nel secondo caso si può accedere all’Audi E-Tron Charging Service: una sola tessera e un’unica tariffa per una rete di 110mila colonnine in 19 paesi europei. La dotazione di serie prevede comunque due cavi: uno per la presa industriale e l’altro per quella domestica. In elettrico percorre fino a 45 km fino a 135 km/h e recupera energia fino ad una decelerazione di 0,2 G. La 50 dichiara un consumo di 2,1-2,7 litri/100 km pari a 48-62 g/km di CO2 con uno 0-100 km/h in 6,1 s., la 55 beve 2,2-2,8 litri/100 km pari a 50-65 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 5,3 s. La velocità massima per entrambe è di 239 km/h, segno che il motore elettrico non agisce sempre. Diversa invece è la sua incidenza sulle due versioni visto che i due motori hanno gli stessi dati: 252 cv e 370 Nm per l’unità termica e 105 kW e 350 Nm per l’elettrico sincrono a magneti permanenti. La coppia è di 450 Nm per la 50 e di 500 Nm per la 55, in entrambi i casi a 1.250 giri/min.
Due metodi di scelta
Oltre alle normali impostazioni di marcia (Eco, Sport, Comfort, Dynamic) con i soliti due cursori dell’Audi Drive Select, accanto ne troviamo un altro EV con il quale il guidatore sceglie se andare in elettrico, in ibrido o impostare la funzione Hold che serve a tenere alta la carica della batteria – 39 km l’autonomia indicata – nei trasferimenti per poi sfruttarla in ambito cittadino. I due metodi non si pestano tuttavia i piedi: in Eco la Q5 attinge quanto più può alla batteria, con la Sport invece si trasforma quasi in una sportiva. La cosa più gradevole è come, dopo il lancio offerto dal motore elettrico, quello termico esprima tutta la sua progressione. Anche le operazioni di ricarica sono facili: lo sportellino si trova sul lato del guidatore ed è perfettamente simmetrico a quello per il carburante. I cavi hanno una lunghezza di 4,5 metri e sono riposti in un comodo ed elegante astuccio che ha una sola controindicazione: riduce la disponibilità effettiva di spazio del vano di carico e obbliga a posizionarla in modo da poterne sempre disporre senza dover muovere gli altri bagagli. Ma questo, almeno per ora, è un incomodo valido per tutte le auto ricaricabili.
La fortuna aiuta i prudenti
Le Audi Q5 vendute in Italia dal 2009 sono 72.576 delle quali 7.560 nel 2018 e 3.437 nei primi 8 mesi dell’anno. L’obiettivo per la TFSI e è ambizioso: il 13% del mix di vendita, ripartito al 9% per la 50 e al 4% per la 55. Il diesel la farà ancora da padrone con l’85%, ma è la testimonianza che Audi crede in questa soluzione e che, oltre alla E-Tron e a tutti gli altri modelli elettrici, ci sia un percorso di riallineamento e diversificazione che ha bisogno di tempo. Iniziare dal 13% potrebbe essere un atto di scaramanzia, ma anche di sano realismo.
