NEL nome dei padri
Dire che tutti aspettavano un’auto da almeno 157mila euro non è esatto. Eppure sono oltre 20mila i clienti che hanno già versato un anticipo per acquistare la Porsche Taycan, la prima elettrica del marchio della Cavallina di Stoccarda. E’ costruita sulla piattaforma J1, che sarà utilizzata anche sull’Audi E-Tron GT. Un’auto tutta nuova, tranne che per le denominazioni: le due versioni disponibili si chiamano infatti Turbo e Turbo S. E’ lo stesso anche lo stabilimento: quello di Zuffenhausen, a 2 passi dal quartier generale, dove da sempre si fa la 911. E non è un caso: qui si è iniziato e da qui si reinizia.
Fa battere il cuore a 911
La trasposizione stilistica dal concept Mission E è stata praticamente totale, anzi la Taycan è più bella e ancora più Porsche di molte sue sorelle. Non esiste infatti altro modello in gamma che richiama in modo così immediato la 911, la matrice di tutte le Porsche. In coda soprattutto dove il gioco di volumi tra coda, lunotto, gomito della finestratura e parafango è praticamente perfetto. Il frontale è più nuovo ed esige un po’ di assuefazione. Sicuramente più bella dal vivo che in foto, è la vera 911 a 4 porte ed è come sarebbe dovuta essere la Panamera. La Taycan ha un cx di 0,22, record mondiale condiviso con la Mercedes Classe A berlina e la BMW EfficientDynamics.
Batteria d’autore
La batteria ha una capacità nominale di 93,4 kWh, effettiva di 84,7 (il 90% quindi) ed è formata da 396 celle LG Chem suddivise in 33 moduli. Il sistema di controllo della temperatura ha 3 circuiti. Ha un voltaggio effettivo di 610-835 Volt, a seconda dello stato di ricarica che, per la prima volta su un’elettrica, può sfruttare le colonnine ultrafast da 350 kW e 800 Volt. Grazie a questa soluzione, il peso dei cablaggi è diminuito di 25 kg. La potenza massima è di 270 kW e il tempo per passare dal 5% all’80% è di 22 minuti e mezzo. Le porte di ricarica sono due, posizionate tra le portiere anteriori e il parafango. Gli scenografici sportellini a scomparsa con apertura elettrica a sfioramento costano 640,50 euro. A destra c’è la presa per la ricarica a corrente continua , a sinistra quella alternata con caricatore a 11 kW.
Due motori, due marce
La Taycan ha due motori. L’anteriore sulla Turbo ha 175 kW, sulla Turbo S ha 190 kW. Il posteriore è identico, ha 335 kW ed ha un cambio a 2 rapporti. Sono entrambi sincroni a magneti permanenti, hanno un regime massimo di 16.000 giri/min e hanno una struttura innovativa, definita “hairpin”. Il filamento dello statore è infatti intrecciato come un bigodino ed è a sezione quadra, in questo modo la densità di rame passa dal 40% al 70%. La Turbo dichiara 500 kW e 850 Nm, la Turbo S ha 560 kW e 1050 Nm erogabili per 2,5 secondi. Tutte e due raggiungono i 260 km/h, la prima chiude lo 0-100 km/h in 3,2 s., la seconda in 2,8 s. e arriva a 200 in 9,8 s, sempre con il launch control. Oltre ai numeri, Porsche ha puntato alla ripetibilità delle prestazioni che è uno dei capisaldi dei suo capitolati tecnici. Ebbene la Turbo S è stata in grado di ripetere per 26 volte lo 0-200 al di sotto dei 10 s. e ha girato al Nurburgring in 7’42”.
La Cavallina nella PIOGGIA
Il nostro viaggio inizia nel cuore portuale di Amsterdam, nell’Olanda che nei primi 9 mesi dell’anno ha immatricolato il 10% di auto elettriche, con un record del 21% a settembre, e la Tesla 3 che ha superato nelle vendite la Volkswagen Polo. Il pensiero dice: queste cose da noi non accadranno mai, poi ci mettiamo in autostrada e, con la pioggia battente e gli autotreni che sollevano enormi colonne d’acqua, rimpiangiamo l’asfalto drenante delle nostre autostrade. La Taycan scivola a velocità codice, ma è un leone in gabbia, anzi un rapace silenzioso, a meno che non si metta il selettore di guida su Sport Plus e allora un microfono amplifica il suono del motore e dell’inverter creando un nuovo classico del motorismo. La strumentazione su display curvo Oled da 16,8” è un bel vedere, avere altri 3 schermi dà la misura della modernità del progetto.
Tesla, l’inevitabile confronto
Ma c’è un ma. Il riferimento è Tesla e la Taycan, se è avanti per l’hardware, è ancora distante per il software. Prima cosa: non c’è l’over the air. I tecnici tedeschi parlano genericamente di “aggiornamenti” per i sistemi infotelematici, ma il dubbio è che entrare in un’officina Porsche sia un affare troppo grosso per essere perso svendendolo alla Rete. Le Tesla si aggiornano OTA tutti i software di bordo: dalla gestione dell’energia fino ai sistemi di assistenza alla guida. La Taycan non riconosce ancora la rete di ricarica automaticamente, ma ha bisogno di scheda e app dell’utilizzatore. Per forza: l’infrastruttura di Tesla è un sistema chiuso e fa tutt’uno con il processo di ricarica e la pianificazione del viaggio e della ricarica. La Taycan vi dice dove e come potete ricaricare, ma non prenota le colonnine.
Rifornimento alla rete Ionity
E a proposito di colonnine, a ci aspetta una della stazioni Ionity, il consorzio del quale anche Porsche fa parte e che garantisce la ricarica ultrafast. Tutte e 6 la stazioni sono occupate e ricaricano a 150-160 kW, un dato impressionante, pari a 10,5-11 km a minuto di sosta, ma lontano da quello dichiarato. Le motivazioni potenziali sono diverse, dalla concentrazione di auto fino al clima e al fatto che la velocità massima viene raggiunta con la batteria tra il 40% e 50%. Intanto ci sfamiamo dopo aver annotato il consumo: 26,7 kWh/100 km. Quello che conta più di tutto è che il computer di bordo sembra tenere sotto controllo la situazione e l’autonomia sempre prevedibile, intorno ai 400 km in totale. Ripartiamo per fare altri km alla volta della città belga di Mons.
E finalmente fu la Porsche
Il primo giorno abbiamo guidato un’ottima auto elettrica, ma la Porsche dov’è? Ce lo diranno i 300 km che percorreremo fino al Lussemburgo sconfinando dapprima in Francia e poi rientrando in Belgio. Il sistema di recupero di energia è nullo, leggero o con il radar. Il resto si fa con il freno fino a 0,3 G. Per una sportiva è la cosa più giusta. La campagna è verde, le strade leggermente umida e alle ruote la coppia può raggiungere i 12.000 Nm, ma la Taycan ha una motricità mostruosa. I controlli sono infinitamente più veloci, se poi ci si mettono torque vectoring, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e 4 ruote sterzanti, il gioco è fatto. La risposta all’acceleratore è rabbiosa, inimmaginabile, da bloccare il respiro. Il posto guida è quello di una 911, le sensazioni intense. Sì: anche una Porsche può essere elettrica. Con i saliscendi, anche se la guida è stata più sportiva, il consumo è stato di 24,6 kWh/100 km.
Ma che bel listino…
Non potevamo aspettarci da una Porsche un allestimento full optional di serie, ma alcune cose suscitano un tantino di stupore. Sono infatti optional obbligatori il cavo per la ricarica domestica (1.110,20 euro) e, se si include l’Home Energy Manager si sale a 1.671,40 euro. Se poi volete riporlo nel modo più elegante, il Charging Dock costa 427 euro. Si pagano a parte anche la pompa di calore (793 euro) e il caricatore a 150 kW e 400 Volt. L’Intelligent Range Manager, che regola la velocità e il climatizzatore e dà consigli su come ottimizzare l’autonomia in base alla rete di ricarica costa 292,80 euro. Sotto la consolle centrale c’è uno spazio libero, ma è un piano perfettamente liscio e perfettamente inservibile, a meno che non spendiate 224 euro per un pacchetto che comprende il portaoggetti e la rete fermacarico nel bagagliaio. A proposito: il volume è di 366 litri mentre davanti c’è un vano da 81 litri. Anche in questo questa Taycan è una vera Porsche a 911 Volt.
