L’elettrico secondo Mazda è arrivato, si chiama MX-30 e promette di essere diverso. La casa giapponese non è certo tra le più entusiaste di questa evoluzione o rivoluzione. Prima dell’elettrificazione – hanno sempre sostenuto i tecnici di Hiroshima – bisogna esplorare il potenziale delle tecnologie tradizionali. E così hanno sempre fatto seguendo strade spesso innovative e insolite, se non controcorrente.
Una vita contro-corrente
Gli esempi sono numerosi. Quando tutti parlavano di turbo e downsizing, in Mazda hanno invece portato avanti gli aspirati e il concetto di “rightsizing”. Prima ancora, quando tutti vedevano nell’alluminio l’unico modo per ridurre il peso, Mazda ha perorato gli acciai ad alta resistenza, una causa sostenuta ora da tutti, anche da chi era integralista delle leghe leggere. Alla casa giapponese si deve il diesel con il più basso rapporto di compressione del mondo (14:1), in grado di diventare Euro6 senza sistemi di post trattamento.
Il futuro è nel passato
L’ultimo colpo di scena è lo Skyactiv X, il primo motore a benzina che funziona per autoaccensione, come il diesel. E proprio mentre tutti annunciano la morte del diesel, a Hiroshima hanno già fatto sapere che ne stanno preparando uno tutto nuovo, a 4 e anche a 6 cilindri. Questi della Mazda insomma sono testardi: basta vedere quanti anni hanno investito nel motore rotativo Wankel, a tal punto che, dopo l’ultimo atto nel 2012 con la RX-8, faranno rivivere il motore rotativo e, per giunta, proprio con l’elettrico.
Questi della Mazda insomma sono testardi: basta vedere quanti anni hanno investito nel motore rotativo Wankel, a tal punto che, dopo l’ultimo atto nel 2012 con la RX-8, faranno rivivere il motore rotativo e, per giunta, proprio con l’elettrico
Il rightsizing vale anche per la batteria
Perché allora hanno cambiato idea? Per le normative europee sulla CO2 e per come si sta muovendo il mercato cinese. Ma se dobbiamo farlo – hanno pensato – allora lo facciamo a modo nostro. Molto gira intorno alla batteria: 192 celle prismatiche della Panasonic per una capacità di 35,5 kWh. Dunque è più piccola di quella di una Zoe o di una Leaf e basta per 200 km di autonomia. Per i giapponesi l’auto elettrica è da città. Dunque per Mazda il rightsizing vale anche per la batteria e vuole un elettrico “leggero”.
L’inquinamento non è solo allo scarico
Se si vuole un’auto davvero amica della natura, bisogna misurarne l’impatto lungo tutto il suo ciclo di vita, non solo allo scarico. La batteria ha un forte costo ecologico ed economico, sia per la costruzione sia per il riciclo. Gran parte dell’energia per ricaricarla inoltre non proviene da fonti rinnovabili. Dunque meglio piccola e con un caricatore da 50 kW, meno bisognosa di raffreddamento e non troppo pesante da influenzare la dinamica di marcia “jinba-ittai”, basata sull’integrazione tra uomo e veicolo prediletta da Mazda.
Dalla CX-30 alla MX-30
La base di partenza tecnica è quella della CX-30. Anche per questo, il prototipo provato è esternamente identico all’ultimo dei Suv di Mazda. Ma come è la MX-30 si sa perché è stato già presentata al Salone di Tokyo. Le forme sono diverse, ma la lunghezza di 4,39 metri e l’abitabilità sono le stesse. La verniciatura è in tre tinte e le portiere posteriori si aprono al contrario, senza il montante centrale. L’abitacolo è rivestito di sughero, di un materiale ricavato da PET riciclato e da tessuti per il 20% riciclati o da pelle vegana.
Le portiere posteriori si aprono al contrario, senza il montante centrale. L’abitacolo è rivestito di sughero, di un materiale ricavato da PET riciclato e da tessuti per il 20% riciclati o da pelle vegana
Il suono che accompagna
Il momento della verità è la guida. La tinta di lancio della MX-30 è il bianco ad effetto ceramica, il prototipo è verniciato in nero opaco. Le uniche indicazioni della strumentazione sono il tachimetro è lo stato di ricarica. Il resto non funziona e anche i dispositivi di sicurezza sono disinseriti. La prima sensazione è legata alla correlazione tra spinta e suono. Nessun sibilo o suono artificiale, ma una campionatura del motore elettrico modificata nelle frequenze a seconda della velocità e della coppia richiesta dal guidatore.
Accelerazioni e decelerazioni umane
Anche il recupero di energia è “diverso” e la decelerazione prefissata è raggiunta dopo una breve transizione. Sul prototipo la modalità è fissa, ma sul modello di serie ce ne saranno tre e quello provato è l’intermedio che i tecnici giapponesi definiscono “human” perché limita le spinte sul corpo. In questo modo anche la correlazione tra rallentamento e ricorso al pedale del freno risulta più simile ad un’auto normale. Il livello più intenso permetterà un misurato one pedal feeling, ma non di arrestare la vettura.
La suggestione dei sensi
La sensazione globale è un’auto meno wow di altre elettriche, ma molto più riposante e naturale. Qui non si punta a stupire con accelerazioni warp, ma a far sentire il guidatore tutt’uno con la vettura. La Mazda elettrica è così vicina alla “normalità” da sembrare lenta. Ma non è così. La verità è che c’è stato un lavoro molto attento sulla correlazione tra i movimenti e le informazioni ricevute da tutti i nostri sensi, così che il nostro cervello possa elaborarli rispettando gli istinti maturati con le automobili tradizionali.
La sensazione globale è un’auto meno wow di altre elettriche, ma molto più riposante e naturale. Qui non si punta a stupire con accelerazioni warp, ma a far sentire il guidatore tutt’uno con la vettura
Naturalmente leggera
Anche il comportamento stradale è una sorpresa. Le auto elettriche hanno sì un baricentro molto basso, ma sono pesanti e le sospensioni devono essere rigide, a scapito del comfort e della facilità di guida. Sul nostro prototipo bastano qualche curva e un paio di avvallamenti per capire che guidiamo un’elettrica più leggera di altre: più lineare nei cambi di direzione e più spigliata nell’assorbire le imperfezioni sull’asfalto. Anche in questo la MX-30 si annuncia come un’elettrica diversa, autenticamente Mazda.
La vendetta del rotativo
La MX-30 sarà Mazda anche per la versione ad autonomia estesa che vedremo nel 2021. L’“estensore” sarà infatti un piccolo rotativo monorotore. Sarà alimentato a benzina, ma potenzialmente può funzionare anche a GPL, Metano, biocarburanti sintetici e persino idrogeno. Si sa che avrà una potenza compresa tra 10 e 17 kW, non si sa invece di quanto sarà ampliato il raggio d’azione della MX-30. Di sicuro il Wankel si prenderà una saporita rivincita: messo fuori gioco per i suoi consumi, torna su un’auto elettrica.
L’audace equazione di Mazda
L’ultima domanda è: costerà come un’auto normale? La risposta è sì. La MX-30 Launch Edition parte da 34.900 euro, meno di una CX-30 con motore Skyactiv X 2 litri da 180 cv e pari equipaggiamento. Se si preordina entro il 31 marzo con 1.000 euro, c’è in regalo la wallbox da 7,4 kW. Per chi l’avesse già o non può montarla, Mazda Italia sta pensando ad un equivalente in energia per la ricarica. L’elettrico secondo Mazda vuole essere agile e leggero, anche per le tasche. Resta da vedere se questa è l’esatta equazione di marketing che può portarla al successo: far capire al pubblico che la MX-30 è una seconda o terza auto lunga 4,4 metri da 35mila euro e 200 km di autonomia non sarà facile.
