Per le case automobilistiche la paura fa 95. Nel 2020 infatti entra in vigore la prima fase del regolamento europeo 333 del 2014 che fissa in 95 g/km il limite di emissioni di flotta per i costruttori. Il legislatore deve essersi davvero affezionato a questo numero visto che 95 sono anche gli euro di multa fissati per ciascun g/km di CO2 in eccesso per ciascun veicolo immatricolato.
Il sistema di calcolo
In realtà, il 2020 è ancora un anno ancora di transizione visto che riguarderà il 95% – ancora lui! – delle auto targate e ci sono alcuni fattori che ammorbidiscono gli spigoli di un limite obiettivamente difficile da raggiungere. Il primo è la ponderazione delle emissioni in base alla massa secondo la formula:
95 + a x (M-M0)
dove a è un coefficiente pari a 0,0333, M è la massa in kg del veicolo in sede di omologazione ed M0 o massa di riferimento. Quest’ultima grandezza è pari a 1.379,88 kg, ma sarà adeguata con l’evoluzione tecnologica.
Crediti e supercrediti per addolcire la pillola
Il secondo sono i crediti che possono essere ottenuti in due modi: si possono acquistare di fatto da un altro costruttore, come ha fatto FCA con Tesla, oppure implementare pacchetti tecnologici specifici che danno un vantaggio fino a 7 g/km. Il principio è premiare la volontarietà e l’impegno del costruttore nel ridurre effettivamente le emissioni di CO2 dei propri veicoli.
Deroghe ed esenzioni previste
Il terzo sono i supercrediti: nel 2020 ogni auto con emissioni inferiori a 50 g/km permetterà di togliere due auto dal computo finale. Nel 2021 si scenderà a 1,67, di 1,33 nel 2022 e di 1 nel 2023. C’è poi il fattore volumi. Un costruttore che immatricola nell’Unione Europea meno di mille autovetture è esentato, chi ne fa tra mille e 10mila e 300mila possono chiedere un obiettivo di riduzione fisso, chi non supera i 22mila può contrattare i limiti.
I possibili scenari e le multe
L’impatto di queste norme è stato già forte, ma potrebbe essere ancora maggiore nel 2020 quando potrebbero partire le prime multe. Gli scenari sono diversi: si va da un monte 14 miliardi ipotizzato di IHS Markit dino a 34 miliardi di euro stimato da Jato. Stime meno mostruose, ma sempre preoccupanti dicono che solo Renault Nissan, Toyota e Volvo dovrebbero essere al sicuro.
Il cosiddetto car pooling
Lo sostiene una ricerca compiuta da PA Consulting che tiene conto dei piani di lancio delle case e prevede 1,36 miliardi di multa per il gruppo Volkswagen, 950 milioni per FCA e 787 milioni per PSA. Questo però prima che FCA facesse “pooling” con Tesla – si parla di 1,8 miliardi di euro – e che si mettessero le basi per la fusione con PSA.
I costi finanziari, industriali e sociali
Chi pagherà tutto questo? Il 75% sarà a carico delle case abbattendosi sui margini a causa di spese dovute a ricerca e sviluppo, adeguamento industriale e politiche commerciali per liberare il sistema da stock e i listini da modelli e versioni ad alto contenuto di CO2. A livello sociale, la disoccupazione creatasi nel settore automobilistico stesso e l’aumento dei prezzi rischiano di diminuire l’accessibilità alla mobilità.
Alla ricerca del danno minore
Senza contare gli accantonamenti fatti in previsione proprio di multe, da molte ritenute inevitabili. La logica appare dunque quella di trovare l’approccio meno dispendioso e rischioso. Le variabili tuttavia sono molto alte, a cominciare dal sistema di valutazione che non appare granitico. Di sicuro, dal primo gennaio si apre un altro mondo e presto i numeri potranno offrire dati tendenziali su chi pagherà e quanto.
