Nissan Leaf Nismo RC una mattina al circuito Ricardo Tormo di Valencia. Lì dove le Formula E ad ottobre sfrecciavano per i test di pre-stagione ora c’è un’altra auto elettrica da corsa. Si chiama Nissan Leaf Nismo RC ed è una specie di vetrina dove si mescolano il pret-a-porter con l’alta moda. Il primo è la Leaf stradale, anche nella versione E+ con batteria da 62 kWh e motore da 160 kW. La seconda è la Nissan IM02, la monoposto con la quale Sebastien Buemi e Oliver Rowland stanno disputando il campionato che dalla prossima stagione diventerà “mondiale”.
Il serpente è nell’arena
La pioggia che ha allagato il Sud della Spagna nei giorni precedenti ha lasciato spazio al sole. Troppo poco per smacchiare dall’umido l’asfalto di quello che sembra un lungo serpente nero racchiuso in un’arena. Il vantaggio è che il pubblico può vedere ogni fase della corsa. Non ce la fanno fare per intero, ma le due curve importanti sì: la Doohan e la Angel Nieto. Il primo è un australiano che ha vinto per 5 volte consecutive il titolo nella classe 500 (l’equivalente della MotoGP), il secondo ha vinto 13 titoli nelle classi 50 e 125.
Al tempo dei 2 tempi
Moto rumorose, scorbutiche. E a 2 tempi. Vi hanno corso per 3 anni, con i loro aromi di olio bruciato, prima di lasciare spazio alle 4 tempi nel 2002. Allora nessuno immaginava di vedere un campionato per monoposto elettriche dove 9 team su 11 sono emanazioni ufficiali di costruttori. E neppure una MotoE come quarta classe del Motomondiale. Per la cronaca, anche Ricardo Tormo era un motociclista: nato proprio nella Comunitat Valenciana, è stato 2 volte campione del mondo e morto nel 1998 per leucemia.
Un circuito ad emissioni zero
Una cosa è sicura: il “Ricardo Tormo” è l’unico circuito al mondo che vede le emissioni zero sia a 2 sia a 4 ruote. Ma per chi ama le automobili, le moto e il motorsport in genere, l’importante è che si vada veloci e che ci sia competizione vera, emozioni vere. Perché non di sole ragioni si vive, anche se la ricerca per ridurre le emissioni attraverso le corse ha molte ragioni. Ed è un bene che le due dimensioni avanzino parallele. Lo scopo ideale della Leaf RC Nismo RC 02 è proprio questo così come quello della RC 01.
Una race car fuori dagli schemi
La Nissan Leaf Nismo RC sta alla Leaf di serie come un’auto del DTM o della Nascar sta al modello in listino. Fuori le somiglia vagamente, sotto è tutta un’altra cosa. Il telaio è da corsa, tutto in fibra di carbonio della Toray, un gigante mondiale della chimica e dei materiali che in Italia controlla Alcantara. La sua originalità è che alla vasca centrale sono collegati due moduli identici. Ognuno sostiene le sospensioni e il motore elettrico EM57, lo stesso della Leaf E+, completo di inverter e di differenziale autobloccante.
Tecnica da strada, numeri da corsa
Identica anche la batteria da 62 kWh, ma il confronto con quella della RC 01 è impietoso: quella era da 24 kWh e pesava 207 kg, questa pesa 332 kg. 5,35 kg/kWh contro 8,62 vuol dire una densità energetica migliorata del 38%. Anche i due motori raggiungono un regime di 12.000 giri/min e pesano 28,5 kg che, per 240 kW di potenza massima, danno una densità di potenza di 421 kW al quintale. Livelli da ottimo motore da corsa. E se si sfruttasse tutto il loro potenziale, la densità sarebbe di 561 kW/quintale.
Trazione integrale, futuro prossimo
Numeri entusiasmanti, ma che ricordano ancora quanta strada c’è da fare per le batterie. Di sicuro questa RC 02 pesa 300 kg in più (1.220 kg contro 920 kg della RC 01), ma va decisamente più forte: 220 km/h contro 150 km/h e 0-100 km/h in 3,4 secondi contro 6,9, il tempo che oggi fa la Leaf E+ di serie. Merito della trazione integrale che anticipa il sistema e-4orce che vedremo sul crossover derivato dal concept Ariya, presentato all’ultimo Salone di Tokyo.
Efficienza è raffreddarsi con poco
La raffinata aerodinamica è poco utile per creare deportanza con le prestazioni velocistiche della Nissan Leaf Nismo RC. Per il raffreddamento di motori e batteria basta un piccolo radiatore frontale parallelo al terreno. La presa è nel punto di maggiore pressione, poco sopra il labbro inferiore. Il posto di guida è da vera auto da corsa. Tutta la strumentazione è in un display al centro del volante. Si è circondati dalla fibra di carbonio nuda e le uniche cose riprese dalla Leaf di serie sono il pulsante di avviamento e le maniglie di aperture delle portiere.
Un sibilo assordante
Bastano pochi metri per scindere il binomio ideale elettrico-silenzio. L’assenza di insonorizzazione e le trasmissioni a denti dritti creano un sibilo quasi assordante all’interno. Gli pneumatici sono ultrasportivi, ma stradali. La seconda cosa che colpisce è l’assetto. La RC Nismo non sa cosa siano rollio e beccheggio. I pedali vanno trattati con cura: l’acceleratore consegna 640 Nm di coppia di 10 ms, il freno ha corsa praticamente assente. Dunque bisogna scegliere istanti e impulsi giusti da dare con il piede destro.
Recupera solo in frenata
Il sistema permette 4 impostazioni di guida: una con 120 kW per assale, una con ripartizione anteriore/posteriore 90/110, una 80/100 e una 60/100. Con la prima, ci sono le prestazioni massime, ma la vettura tende ad allargare con il muso. Dunque meglio la seconda. Il sistema non recupera energia in rilascio, ma solo in frenata fino a 70 kW. Dunque in accelerazione si ha la potenza di una Formula E in gara, in recupero siamo ad un terzo. La differenza la fa la batteria che sulle monoposto è da competizione.
Il punto di contatto non si vede
Il punto di contatto vero, non solo estetico, lo spiega Michael Carcamo, capo di Nissan Motorsport. «È il software, che governa l’erogazione e la distribuzione della potenza, il recupero dell’energia e il modo in cui viene gestita». Nel caso di Nissan il trasferimento è bidirezionale. «Da 10 anni facciamo auto elettriche. Un’esperienza da 4 miliardi di chilometri, una quantità di dati impressionante e che può essere sfruttata anche nelle competizioni. Questo dimostra l’importanza della Formula E».
Emissioni zero, ragioni ed emozioni
Carcamo afferma il vero, ma c’è anche una parte di marketing. Giustamente, proprio perché le emissioni zero devono avere, in egual misura, ragioni ed emozioni per fare davvero breccia. Intanto il tempo di provare la RC Nismo in pista è finito. Quando ci sarà una GT-R elettrica? «È una bella domanda! – conclude Carcamo – Io stesso vorrei conoscere la risposta. Per il momento, pensiamo che sia più importante avere un impatto più largo possibile e la Leaf risponde perfettamente a questo scopo».
