L’auto elettrica dà reali vantaggi sull’impronta di CO2 solo dopo 50mila km. E solo se è alimentata ad energia eolica. Ce ne vogliono 78mila con il mix energetico europeo e addirittura 112mila con quello medio globale. Non è una scoperta, ma un’ammissione e l’ha fatta la Polestar, il marchio elettrico che fa capo a Geely e stretto parente di Volvo.
Polestar 2 contro Volvo XC40
Il calcolo è stato effettuato secondo gli standard 14044 e LCA (Lyfe Cycle Assessment) dell’ISO. Dunque sono stati considerati il prima, il durante e il dopo della vita della vettura: materiali, produzione, logistica, vendita, utilizzo e infine recupero e riciclo. I riferimenti sono la nuova Polestar 2 elettrica e la Volvo XC40 dotata di motore a combustione interna.
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L’automobile e i suoi 10mila ingredienti
I risultati sono in un documento di 38 pagine intitolato semplicemente “2”. È pieno di numeri, ma forse il più sconvolgente è che in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali.
…in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali
Pesi diversi per le emissioni
Calcolando una vita di 200.000 km, la XC40 produce 58 tonnellate di CO2 dunque un’impronta di 290 g/km di CO2. La Polestar 2 si ferma a 50 tonnellate (250 g/km) che diventano 42 (210 g/km) se utilizzata in Europa e 27 (135 g/km) con energia eolica. La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale.
La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale
Gallina vecchia fa basse emissioni
La XC40 utilizza materiali che impattano meno (14 tonnellate di CO2 contro 17). Il costo ambientale di produzione è praticamente identico (2,1 contro 2,2), leggermente più alto per il fine vita (0,6 contro 0,5). I dati del prima e del dopo sono identici nonostante la XC40 si fabbrichi in Europa e la Polestar 2 in Cina. Segno che l’industria usa standard globali identici a livello ambientale.
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Tutto quello che si può recuperare
Per alcuni materiali Volvo fornisce anche dati precisi sul loro recupero. L’alluminio in fusione è al 96%, quello lavorato al 62%. L’acciaio standard e quello inossidabile al 63%, Volvo si tiene per sé il tasso relativo agli acciai speciali prodotti internamente. Si può recuperare la metà dei materiali grezzi e addirittura il 98% dei polimeri.
Due impronte nettamente diverse
Nettamente diversi anche entità e mix di carbon footprint a livello produttivo. La Polestar 2 ha un impatto superiore di circa il 40% rispetto alla XC40 e il suo mix è: 29% alluminio, 29% batteria agli ioni di litio, 17% acciaio e ferro, 10% elettronica e 7% polimeri. Per la Volvo: 34% alluminio, 34% acciaio e ferro, 13% elettronica e 11% polimeri.
Ripulire i processi
Ci sono margini di miglioramento a livello industriale. Volvo ha già detto che è possibile ridurre nel 2025 su approvvigionamento, fabbricazione e utilizzo l’impronta di CO2 del 25% rispetto al 2018. Il problema è che in quella data Volvo vuole vendere il 50% in elettrico e, contemporaneamente, abbattere l’impronta di CO2 del 40% con prodotti però intrinsecamente più impattanti.
Qual buon vento
Nella fase dell’uso la XC40 emette 41 tonnellate di CO2 (205 g/km). La Polestar, calcolando un consumo medio di 19,8 kWh/100 km, ne genera 23 con il mix energetico globale. Si scende a 14 in Unione Europea, e a 0,4 con energia eolica. Considerando che un albero assorbe da 10 a 50 kg di CO2 all’anno, 400 kg si possono bilanciare in modo relativamente facile.
La strada è molto lunga
Da questi numeri si traggono i punti di pareggio ambientale citati all’inizio. I 200.000 km sono la percorrenza di un’automobilista medio europeo in 16 anni e mezzo, 20 anni per un italiano. I dati di emissione considerati sono superiori del 25% a quelli dichiarati: la media della XC40 è di 163 g/km, il consumo WLTP della Polestar è di 15,6 kWh/100 km.
Il confronto mancato
A livello metodologico, la maggiorazione è dovuta a fattori logistici. Per l’auto a combustione interna ci sono i costi ambientali dovuti a estrazione, raffinazione e distribuzione. Per l’elettrica c’è la dispersione dell’impianto di ricarica. C’è solo da chiedersi perché tale raffronto non sia stato fatto con la XC40 elettrica che consuma leggermente di più (16,8 kWh/100 km).
Il contesto energetico
Il problema è di sistema energetico. A livello europeo, siamo vicini all’obiettivo del 20% di consumo per il 2020 e l’Italia ha già raggiunto il proprio del 17% nel 2018. La produzione di energia verde nel nostro paese sfiora il 40%. L’obiettivo della UE è essere carbon neutral nel 2050, Volvo ci arriverà, come altri costruttori, nel 2040.
L’industria conduce, la politica segue
L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico. Anche Volkswagen ha compiuto uno studio simile con risultati che parlano chiaro: al momento, il pareggio di impronta di CO2 tra una e-Golf e Golf TDI a 125.000 km.
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L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico
Il valore dell’onestà
«I costruttori di automobili nel passato non sono stati chiari con i clienti sull’impatto ambientale dei loro prodotti. Abbiamo bisogno di essere onesti, anche se la lettura dei dati crea imbarazzo» ha scritto Fredrika Klarén (foto sotto), responsabile per la Sustainability in Polestar, commentando i dati della ricerca prodotti dal costruttore svedese.
La consapevolezza sta a zero
Con questo rapporto Polestar rilancia quanto già detto da Volvo: occorre trasparenza da parte di tutta l’industria e arrivare ad un metodo di calcolo comune dell’impronta di CO2. L’obiettivo è mettere il cliente nella condizione di compiere la scelta giusta e dargli la consapevolezza che la rotta verso le emissioni zero è obbligata, ma tutt’altro che facile.
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