La McLaren presenta la sua nuova piattaforma in fibra di carbonio e fa due annunci. Il primo è che servirà per una nuova generazione di auto ibride. Il secondo è che dal 2030 interromperà lo sviluppo di modelli dotati di motore a combustione interna. Dunque: da questo momento in poi, solo auto elettrificate.
Vendite ibride al 50% entro il 2022
La prima notizia non è un fulmine a ciel sereno. Il piano “Track22” già prevedeva per il 2022 il 50% delle vendite con l’ibrido e il “Track25” parla di 100% ibrido per il 2025. La seconda neppure, almeno per chi osserva ciò che succede nelle viscere di Woking. McLaren è infatti il fornitore delle batterie per la Formula E (fino alla fine della stagione 8) ed è l’unico costruttore di Formula 1 ad aver detto chiaramente che nel 2050 la massima categoria motoristica sportiva sarà elettrica.
Una Formula 1 elettrica dal 2050
McLaren nel 2019 ha svelato la sua visione della Formula 1 nel 2050 con il concept MCLExtreme. La monoposto raggiunge 500 km/h e ha la batteria agli ioni fluoruro, 15 volte più densa di energia rispetto a quelle attuali. Si ricarica completamente nel tempo necessario ad una F1 per compiere il giro a Montecarlo (1 minuto e 10 secondi). Oppure può farlo ad induzione passando sulla pitlane: 30 secondi per il 50% e 10 per il 10%. L’intelligenza artificiale sostituisce il team in pista e assiste costantemente il pilota.
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Tuta anti-G e interazione con il pubblico
Quest’ultimo indossa una tuta gravitazionale per resistere alle accelerazioni 5G che si sviluppano lungo le curve percorse ad oltre 400 km/h. La scocca può cambiare di forma e di colore, così come gli pneumatici. L’aerodinamica attiva dunque non riguarda solo le appendici, ma l’intero corpo vettura. Si stabilisce inoltre un’interazione cromatica con il pubblico (concetto già presente in Formula E) grazie anche alla rappresentazione olografica del pilota e ai tracciati che, per alcuni tratti, si snodano lungo tubi trasparenti. Chissà che cosa ne avrebbe pensato Bruce McLaren.
L’ibridizzazione all’inglese
Alla McLaren il collegamento tecnologico tra la pista e la strada è diretto. La prima ibrida targata è stata la P1 nel 2013, due anni dopo l’introduzione del KERS in Formula 1. Dal motogeneratore della P1 nacque il primo powertrain per la Formula E. Il modello di Woking più potente e veloce è la nuova Speedtail, un’ibrida da 1.070 cv e 250 miglia orarie (403 km/h). Il motogeneratore da 230 kW che spalleggia il V8 biturbo pesa meno di 28 kg mentre la batteria da 1,647 kWh e 270 kW ha una densità di 5,7 kW/kg, il quadruplo della P1 ed è raffreddata attraverso un olio isolante nel quale sono isolate le celle.
L’elettrificazione che viene da lontano
Dunque l’elettrificazione è un tema centrale da almeno un decennio a Woking con ottica autenticamente britannica. Le prestazioni vanno raggiunte primariamente attraverso la limitazione delle masse. McLaren puntava a pareggiare il peso delle sue nuove auto ibride con quelle non elettrificate. Non ci è riuscita, per 30-40 kg. Il risultato è comunque ragguardevole perché il rapporto peso/potenza sarà perlomeno uguale. Il merito è anche della nuova scocca e di un motore V6 più piccolo e meno frazionato dell’attuale V8.
Elettrica dopo il 2025, la spina subito
Le McLaren ibride saranno sicuramente plug-in. L’autonomia sarà di circa 30 km, il giusto equilibrio per una supersportiva. Per la prima elettrica invece occorrerà aspettare la seconda metà del decennio. La casa britannica conta di fornire entro quella data un ragionevole bilancio tra peso, potenza, autonomia e dinamica di guida. Nel frattempo gli elettroni avranno preso il sopravvento e, se nel 2030 gli sviluppi dei motori a pistoni saranno interrotti, vuol dire che già nel 2035 tutte le McLaren stradali saranno elettriche.
La crisi che scosse anche gli scettici
La McLaren non era mai stata così chiara sul tema dell’elettrificazione. Nel 2018 il suo atteggiamento era ancora scettico su una sportiva ad emissioni zero. Le cose sono però cambiate e, come spesso accade, sono le crisi a dare la scossa. La pandemia infatti ha colpito duro: 40% delle vendite in meno, 1.200 persone licenziate su 4.000 (il 30%), ricavi da sponsorizzazioni in F1 azzoppati, perdite per 150 milioni di sterline, ricorso a finanziamenti per 300 milioni e richiesta al governo di un prestito di altri 150 milioni.
Challenges and opportunities
Anche la Brexit ha avuto il suo peso e sta già modificando gli assetti industriali. Le future McLaren avranno infatti il 60% di parti prodotte nel Regno Unito, oltre il 55% richiesto dalla “regole di origine” per gli accordi doganali tra i paesi. McLaren rinuncerà anche alle trasmissioni prodotte dalla italiana Graziano (controllata dalla americana Dana) per un fornitore britannico. La McLaren ha una grande opportunità: sviluppare tecnologie per l’elettrificazione che possano servire all’industria di massa britannica.
Union Jack e Tricolore
Per questo in Inghilterra non rinunciano alla bravura dei tecnici italiani. Claudio Santoni è il direttore tecnico del centro tecnologico di Sheffield che si occupa dei materiali compositi. Qui la McLaren ha investito 50 milioni di sterline per produrre le strutture prima costruite dall’austriaca Carbo Tech. Luciano De Oto è responsabile della progettazione delle scocche. Quest’ultimo, quando era in Lamborghini, ha firmato la Aventador e seguito i progetti per l’integrazione tra struttura e accumulazione di energia attraverso i nanocompositi. E chissà che non l’abbiano voluto proprio per questo.
